Negocios y política exterior: el caso de Aerolíneas Argentinas

(o de cómo los erarios públicos español y argentino financiaron una privatización fallida)
El controvertido proceso que llevó a la (provisoria?) renacionalización de Aerolíneas Argentinas, línea de bandera creada como empresa estatal en los años ’50 y privatizada a comienzos de los ’90 (sin ser empresa deficitaria ni ineficiente en la prestación de servicios), quizás exponga como pocos la forma en que se entrelazaron – más que nunca – los intereses empresarios y la política internacional durante 3 lustros de privatizaciones en que primó la ilusión de un mercado y una ideología globales. Ilusión que comenzó a desmoronarse junto a las Torres del World Trade Center, tiene su réquiem en Irak, y, probablemente, será definitivamente sepultada por la mayor crisis financiera que sacude al capitalismo desde los años ’30.
Cómo bien explica un correctísimo artículo del diario La Nación de argentina (insospechado de posiciones pro estatistas o anti mercado) “Aerolíneas Argentinas estaba valuada en más de US$ 600 millones y era una empresa rentable y sin deudas, tras la decisión del gobierno argentino de absorber el pasivo, que superaba los US$ 700 millones. Sin embargo, en el momento de la licitación, el único interesado fue Iberia, que ofreció pagar US$ 260 millones en efectivo, a través de su control a Interinvest, por el 85% de las acciones, más otros 560 millones en devaluados títulos de deuda argentina.
Al poco tiempo de la privatización, la participación del Estado argentino aumentó del 15% original al 43%, mediante una ampliación de capital, aunque en 1994 el ministro de Economía, Domingo Cavallo, decidió volver a reducir la participación argentina y ceder la acción de oro que estaba en manos del Estado, a cambio de un compromiso por parte de Iberia para inyectar fondos frescos en Aerolíneas.
Dos años después, los problemas internos que enfrentaba Iberia, que se había embarcado en un agresivo plan de expansión internacional, derivaron en la cesión del paquete accionario de Aerolíneas Argentinas a la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), un ente público encargado de sanear y luego vender las empresas estatales españolas”.
Cabe acotar que, hasta ese momento, Iberia era una empresa del estado español que había venido funcionando razonablemente bien como línea de bandera española. Fue la ambición de participar en el proceso de liberalización de los mercados aéreos del mundo lo que la llevó a expandirse en América Latina. El desastroso resultado de su intervención en Aerolíneas Argentinas fue – paradójicamente- la piedra de toque para el inicio de su privatización, luego del intento de salvarla de la convocatoria de acreedores a través de una alianza de coyuntura con American Arlines en 1998, que no prosperó.
Hasta aquí, los contribuyentes argentinos habían aportado 700 millones de dólares para financiar una controvertida privatización. En el año 2001, para evitar la quiebra, la SEPI aporta 800 millones de euros en función de...sanear nuevamente la empresa, antes de entregarla al grupo Marsans, su nuevo operador hasta el 21 de julio de 2008.
Qué sucedió entonces. Muy bien lo resume la periodista Cledis Candelaresi del diario Página 12 en su artículo del 28 de abril de 2008 titulado Los que hacen malabares con el dinero ajeno:
“Tal como sugiere la abundante documentación acopiada hasta el momento, la titular del juzgado 35 de Madrid, Gemma Gallego, podría ordenar en breve el pase a juicio oral de los poderosos empresarios Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Díaz Pascual, dueños de Marsans y máximos responsables de Aerolíneas Argentinas, quienes, al igual que su ex socio en la privatizada local y sujeto primario de este proceso judicial, Antonio Mata, están investigados por presunta apropiación indebida de fondos, evasión impositiva y falsedad documental.
La supuesta estafa consistió en desviar 300 de los casi 800 millones de euros que la hispana Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) le entregó a aquel grupo privado para que depurara el pasivo de la línea aérea. Las consecuencias extremas de este proceso para la firma nacional son sintetizadas ante Página/12 por Rafael Caro Moya, el abogado madrileño que impulsa el expediente: “El concurso sería nulo, la empresa tendría que volver a manos del Estado español y sus acciones podrían resultar embargadas”. Los gobiernos de ambos países siguen de cerca y reservadamente estos trámites, que motivaron investigaciones similares en los tribunales argentinos, una en el fuero penal y otra en el comercial”.
Lo reflejado por la crónica periodística exime de mayores comentarios.
Esta crítica situación, que se fue agravando entre el 2001 y el 2008, era perfectamente conocida por las administraciones que se sucedieron tanto en España como en Argentina. Tal es así que los balances del año 2002, 2003 y 2004 no fueron aprobados por los representantes del estado argentino en el directorio de Aerolíneas, aduciendo la sospecha de irregularidades arriba mencionadas.
Pero eso cambió en el 2006. Luego de un acuerdo entre José Luis Rodríguez Zapatero y Néstor Kirchner, el estado argentino aprobó el balance 2005 – y por ende, cayeron sus objeciones sobre los anteriores- a cambio de un aumento en la participación accionaria y el retorno del derecho a la “acción de oro”. Esto, pese a la oposición de los gremios aeronáuticos.
En todo momento ambos estados, pero fundamentalmente el argentino, hicieron un gran esfuerzo por “resucitar el muerto”. Es comprensible: las inversiones españolas en Argentina son cuantiosas, y ese país es considerado como la “puerta de entrada” a la Unión Europea. Lo cual, haciendo reversible el argumento, otorga al estado español una capacidad de presión notable sobre su homólogo argentino. Algo parecido al dominio del quien es más poderoso, sobre quien lo es menos.
Hoy el sector público de nuestro país se hace cargo de la línea de bandera privatizada hace 18 años, ante la situación límite de que el sistema aéreo del país entre en crisis. La asume con una deuda de 890 millones de dólares, que al día de hoy nadie sabe con claridad quien cargará. Se puede dudar que un nuevo operador privado la asuma...
Paradojas de la globalización capitalista, una especie de “socialismo” al revés, donde se privatizan las ganancias, pero las pérdidas, esas nos corren a todos por igual...